Mes images de week end

Mes images de week end:

"944, RX7, M3, Dauphine, RS 182, SM, E60 ! Après deux semaines d’absence pour cause de manque d’images, je reviens vers vous avec quelques autos que nous connaissons tous, qui nous ont séduit ou nous séduisent encore. Née du rachat inconsidéré de Maserati par Citroën et morte, entre autre à cause du premier choc pétrolier, voici une image très seventies de l’icône automobile française de la période, je veux parler de la Citroën SM qui symbolisait il y a une quarantaine d’années le Grand Tourisme automobile à la française. 4.89 m de long, une suspension pneumatique, des phares directionnels abrités, une direction Diravi, des cadrans ovales, une pédale de frein en forme de champignon, un V6 2.7 L puis 3.0 L qui développait entre 170 et 180 ch et une allure singulière que l’on doit à Robert Opron. La voiture pompidolienne par excellence qui ne sera sera produite que durant 5 années, à moins de 13.000 exemplaires et qui sera déclinée dans quelques variantes devenues introuvables comme les Opéra ou Mylord que l’on doit au carrossier Chapron époque à laquelle la France avait encore quelques grandes carrosseries !

Hélas cette grande française du passé finit parfois mal et dans un sale état !

Porsche 944 S2 ou un gros L4 3.0 L de 211 chevaux séduisait par sa rondeur mais aussi son allonge et un vrai souffle quand cela était nécessaire. La 944, une auto oubliée pour l’instant des amateurs et des collectionneurs et l’occasion de faire quelques bonnes affaires sur le marché de l’occasion pour rouler avec une Porsche plutôt fiable, pas hors de prix en entretien, performante ( Vmax : 249 km/h, 0 à 100 km/h en 6.2 sec ) et pas difficile à maitriser sur la route grâce au système Transaxle qui permet une très bonne répartition de la masse de l’auto. Sympathique et le gros L4 avec un échappement Sebring, ça chante plutôt bien !

E60, 3.0 L CSL, M3, un beau tiercé gagnant que l’on doit à BMW et qui nous est toujours agréable tant à l’esprit, qu’au volant ou à l’oreille ! S’il n’avait tenu qu’à moi, il aurait fallu 6 ou 7…tiercés !

Elle restera un de mes meilleurs souvenirs automobiles et ce fut un plaisir de la retrouver régulièrement dans mon garage durant 18 mois, je veux parler de la Clio RS 182 ch ! 182 ch, seulement 203 Nm de couple mais une pêche d’enfer, une tenue de route efficace, une boite rapide, un freinage avec du mordant, un confort de bon aloi pour une petite sportive, aucun souci mécanique ou de finition et un pur bonheur sur les petites routes. Une sportive que l’on trouve hélas de moins en moins en souvent dans sont état d’origine, avec un carnet d’entretien à jour et une carrosserie propre ! Beaucoup de « jacky » sont hélas passé par là. Pour retrouver de jolis modèles, aller faire un tour sur Cliors concept, il y a de beaux exemplaires comme sur cette photo de famille !

J’ai eu maintes fois l’occasion d’en conduire une quand j’officiais pour l’importateur de Mazda en France, elle est un vrai bonheur au volant mais aussi un gouffre en essence quand on appuie un peu sur l’accelérateur, c’est une auto que l’on doit à la grande époque Mazda quand les V6 de toutes tailles et les évolutions sur le moteur rotatif occupaient les ingénieurs et gamme plutôt que les diesel actuels… Tout passe mais pour le plaisir, voici deux belles images d’une RX7 Turbo. Elle est devenue une des reines du tuning, du drift ( du fait de son architecture ) mais aussi des jeux vidéos de courses urbaines et de tuning.

Et comment ne pas penser à Alfa Romeo surtout quand on connait ou plutôt quand on ne connait pas la sauce à laquelle va être mangé le prestigieux constructeur milanais dans les prochaines années. Sauce turinoise ou sauce wolfsbourgoise ?

Ici un superbe coupé Bertone 2000 GT Veloce au beau 2.0 L DOHC de 150 ch. Une merveille pour les yeux, la conduite, le son et l’agrément de conduite si on apprécie les italiennes de caractère, oui même si elles sont parfois rétives ou pénibles, dont on ne peut se passer.

Via FanCitro, Patrick de CliorsConcept, FA, RX7City, BMW, Ugo Missana, Citroën .

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Alfa Romeo : Dans la vie il n’y a pas que la Thema, la Flavia ou l’Arna, y’a aussi l’Ondine !

Alfa Romeo : Dans la vie il n’y a pas que la Thema, la Flavia ou l’Arna, y’a aussi l’Ondine !: "

Depuis des semaines, pour ne pas dire des mois nous nous « battons », nous nous enflammons et nous discutons de l’avenir des marques italiennes que sont Fiat, Alfa Romeo et Lancia dans le cadre du projet industriel mis en place par Sergio Marchionne. Rebadging, semblant de restyling et hop, des américaines deviennent des italiennes pour les malheurs des italianophiles historiques ou pour le « bonheur » des italianophiles pragmatiques ! Chacun d’entre nous a son opinion sur l’affaire et seul les mois et les deux ou trois années à venir nous dirons si Sergio Marchionne a eu tort ou a eu raison. Mais ce jour, retour sur le rebadging à l’italienne, non pas chez Lancia, mais chez Alfa Romeo. Oublions quelques instant la fameuse Arna des années 1983-1987 pour faire un retour en arrière bien plus lointain puisque nous allons parler de rebadging milanais à la fin des années 50 et au début des années 60.

Fin des années 50, l’Europe se met en place et déjà les grands accords économico-industriels apparaissent avec la CECA ( Communauté Européenne du Charbon et de l’Acier ) et on voit poindre l’Europe des 6 avec ses grands acteurs industriels. Dans le secteur automobile, la Régie ( RNUR ) dirigée par Pierre Dreyfus est un acteur important tout comme Fiat en Italie mais pas comme Alfa qui est sous le contrôle de l’IRI (l’Institutio per la Recostruzione Industriale ) et se singularise par sa renommée Giulietta 1900 qui fait le bonheur des amateurs de berline ( et ses dérivés ) sportive. Ainsi sous la gouvernance de l’IRI et du fameux Dottore Fascetti, on reêve chez Alfa de mettre à mal l’hégémonie de Fiat en produisant une petite berline populaire.

Alfa a cette époque dans ses cartons le fameux projet 103 qui est le projet d’une berline traction à moteur « performant » biarbre de 900 cm3 mais du coté de la direction d’Alfa on est frileux, on juge les investissements trop importants face au risque et on remise l’auto au placard. Reste une question, comment faire pour passer de 300 autos/ jours au double sans prendre un grand risque financier ou industriel ?

Le projet Tipo qui préfigure l’Alfasud des années 70. ( 900 cm3, DOHC, BVM4, traction, 52 ch, 725 kg, 130 km/h )

Dans le même temps, Renault cherche à élargir son marché et vise l’export ( hors des anciennes colonies qui sont entrain de disparaitre ! ). Aussi en 1958 et dans la plus grande discrétion Dreyfus et Fasceti se rencontrent plusieurs et avancent en douceur car Renault vient de subir un revers avec Innocenti ( NDLR : Au Lingotto, on menaçait Mr Innocenti de l’étrangler si il signait avec Renault ! ). Visant une rentabilité rapide, un risque minium, on prend donc la décision à l’IRI, en octobre 1958, de signer avec la RNUR. De cet accord nait la joint venture Renault-Italia sise à Milan qui va désormais pouvoir construire, distribuer et entretenir. Seule la filiale de la RNUR, Renault Italie se réserve la gestion des pièces détachées qu’elle fournit gracieusement au réseau Alfa Romeo.

Une belle Dauphine « rouge Alfa » !

C’est sur le site de Portello et aux côtés de la Giulietta que la Dauphine italienne est produite dès le mois de juin 1959 après l’inauguration en début de mois par Pierre Dreyfus, le Dr Fasceti et B. Bardocci. Le Dr Mangano, patron d’Alfa jusqu’en début 1959 pourtant réticent à cet accord n’y pourra rien et y laissera sa place ( accord mené sous la pression politique après la création de la CEE en 1958 . Fiat fait aussi pression en annonçant que l’arrivée de cette voiture mettra plus de 10.000 salariés du groupe au chômage avant le fin de l’année 1959 ( il n’en sera rien ! ) mais doit céder sous la pression des politiques qui promettent des aides à la Fiat qui est sous le contrôle de l’état comme Renault ou… Alfa.

L’Alfa Romeo Dauphine est un succès presqu’immediat puisque fin 1959, 6452 voitures sont vendues. en 1960, 20047 autos sont vendues, une version Gordini ( il y a donc eu des Alfa Romeo Gordini !! ) et la BVM4 sont proposées au catalogue. Pour tenter d’accroitre sa présence sur le marché, dans un pays et sur un marché en pleine croissance Alfa baisse les prix ( -18% ) pour mieux taquiner Fiat et sa 600. la fin d’année 1960, voit apparaitre l’Ondine en remplacement de la Dauphine et l’année 1961 verra la vente de près de 19.300 Alfa Romeo Ondine.

Hélas, dès la fin 1960, les choses se gâtent entre non pas les entreprises mais entre les réseaux de distribution car si Alfa Romeo joue le jeu et expose sans difficulté aucune la Dauphine ou l’Ondine dans les show room, il n’en est pas de même chez Renault , où l’on rechigne au jeu de la réciprocité et où l’on traine les pieds pour exposer des Giulietta. 1690 est aussi l’année du décès de Fasceti qui est remplacé à la tête de l’IRI par Giuseppe Petrilli, un ami proche de la puissante famille Agnelli et qui va jouer le rôle du cheval de Troie dans la joint venture Renault-Italia de façon à envenimer les affaires et les relations entre Alfa et Renault.

Mais les luttes intestines, le travail de sappe de Fiat, la mauvaise volonté de Renault Italie auront raison de l’Alfa Romeo Ondine qui voit ses ventes décliner dès 1962 et ce malgré les évolutions de l’Ondine avec un nouveau TDB noir, le compte tours sur les version S, les sièges inclinables, le volant « sport de la Renault Floride », les freins à disques dès 1964, de nouveaux tissus en laine façon de poule ( même tissu que sur la Giulietta ) !

1959 : 6.452 ex

1960 : 20.047 ex

1961 : 19.297 ex

1962 : 11.786 ex

1963 : 6.347 ex

1964 : 6.447 ex

1965 : 3.120 ex

1966 : 345 ex

Au total, ce sont 73.841 exemplaires de l’Alfa Romeo Dauphine ( puis Ondine ) qui sortiront des chaines de Portello tant en version R1090 ( moteur Ventoux 845 cm3, 30 ch puis 32 ch ) , R1091 ( Gordini forte de 37 ch ) puis R1093 ( 49 ch ). Les différences entre une Alfa Romeo Dauphine et une Renault Dauphine sont minimes et purement esthétiques puisque les autos arrivaient en pièces détachées depuis la France. Alfa Romeo travaillant beaucoup avec Carello, Magneti Marelli, FISPA. Outre le logo, on reconnait de prim’abord, l’Alfa Romeo à son combiné porte instrument avec indications en italien et au tissu des sièges spécifique à la version Alfa Romeo. Enfin pour enterrer la voiture, une taxe sur la cylindrée des autos finira par bel et bien tuer la voiture franco-ialienne.

Quelques illustrations vidéos de la Dauphine ( Alfa Romeo et Renault ) :

Et ci dessous la présentation officielle de la Dauphine 1093, une merveille de Renault en 1962.

http://www.ina.fr/video/I04250629/la-dauphine-1093.fr.html

Voilà de quoi se dire que l’Arna n’était pas forcément une erreur de parcours mais bel et bien un choix économique comme doivent l’être actuellement les Chrysler et les Dodge rebadgées au sein du groupe Fiat. Une manière de relativiser les choses quand on voit que cette Alfa Romeo Ondine ou Dauphine était surtout une Renault simplement équipée de badges italiens et équipées de quelques accessoires en provenance de sous traitants italiens. Puisque nous parlons de Renault, de Fiat et donc de Chrysler et Jeep, n’oublions pas qu’il y a quelques années, il y avait bien des Renault Jeep CJ 7 équipées simplement du bon vieux 2.1 L diesel de 60 ch. Alors si vous tombez sur une belle Alfa Romeo Arna 5 portes pas chère, n’hésitez plus ça va être collector !

Via renault, Alfa Romeo, Youtube, Dauphinomaniac.org, gazoline, INA.

Crédits photos : Imcdb, Baboon, Gazoline, Dauphinomaniac, Piccoligranderuote, AlfaRomeoClassique, AlfaVendée.

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